Ha Jan en Roel,

Jullie vraag is begrijpelijk, want het Biefield Brown Effect blijft een mysterieus verschijnsel. Op internet is er wel veel over te vinden en ik kan proberen hiervan een soort samenvatting te geven, maar het lijkt mij beter als jullie zelf wat pagina's doorlezen en een aantal dingen noemen die jullie niet snappen. Dan kan ik dat uitleggen.
Bijgevoegd de link naar een Filmpje waarin het effect redelijk goed wordt uitgelegd (wel in het Engels).

Youtube: Biefield Brown Effect

Beste Wouter,

Bedankt voor de handleiding, we zullen hem gaan gebruiken.

M.v.g.

Mathijs

Hoi Bram en Mischa,

Mooi onderwerp, maar ik weet er helaas te weinig van om jullie te kunnen helpen. Je kunt met je vragen denk ik het beste terecht op een modelbouwforum speciaal over quadcopters. Bijvoorbeeld hier.

Als jullie je materialen gereed hebben, kan ik jullie in contact brengen met de werkplaats van het Science Centre in Delft.

Succes!

Grt. Wouter

Hallo jongens,

Goed dat jullie hier een oplossing voor willen bedenken. Ik zal mijn feedback geven op jullie plannen:
[list=*]

Grotere vleugels op een vliegtuig betekent meer gewicht, dus meer benodigde motorkracht om het vliegtuig lift te geven. Het klopt dat er meer lift gegenereerd wordt door grotere vleugels, maar die hoeveelheid winst kun je wegstrepen tegen de hoeveelheid meer motorkracht (meer lawaai).[/*] Elektrische motoren moeten ergens hun energie vandaan halen. Dit gebeurt meestal dmv een accu. Om een vliegtuig de lucht in te krijgen zal je enorme accu's nodig hebben. Onmogelijk op dit moment. Misschien een idee voor de verre toekomst?![/*] Een liersysteem of katapult wordt inderdaad gebruikt voor zweefvliegtuigen of straaljagers van een vliegdekschip. Dit is mogelijk vanwege het relatief lage gewicht van een straaljager ten opzichte van een passagiersvliegtuig. Voorbeeld: F16 weegt 16 ton, Boeing 747 weegt 330 ton. Je zult een enorme sterke kabel en aandrijving (meer lawaai) nodig hebben om een 747 van zijn plaats te krijgen. Ik denk niet dat dit gaat werken.[/*]

Zoals je merkt is het niet heel gemakkelijk om een oplossing voor dit probleem te vinden. Ik weet toevallig dat er wel onderzocht wordt om een vliegtuigen bij het landen meer gebruik te laten maken van een glijtechniek. Misschien dat je daar iets mee kunt bedenken. Zie hier.

Grt. Wouter

Ahhhhh okey dankje. Ik begin denk ik nu het licht te zien haha ;p
Dus als ik het goed begrijp is door de vorm van een vleugel de lift kracht het grootst bij de root. Hierdoor is het zwaartepunt van deze kracht dichtbij de root en dus zal hij daar steviger moeten zijn.

En inderdaad ik zat helemaal verkeerd het begrip moment te benaderen. Een moment grijpt natuurlijk rond een draaipunt. Dus ook het moment dat veroorzaakt wordt aan het eind van de vleugel zal zijn invloed uitoefenen op het draaipunt.
Ik zat blijkbaar met mijn gedachte voor te stellen dat de lift evenredig verdeeld was over lengte van de vleugel en als ik dan voor elke individuele liftkracht op de vleugel het moment zou moeten berekenen dat dan het moment aan het eind van de vleugel het grootst is (vanwege de lange arm/lengte tot fuselage) en dat bij de fuselage het moment zeer klein is omdat daar de afstand (arm) tot de fuselage (draaipunt) bijna 0 is. En dacht daardoor dat het moment bij de root helemaal niet groot is, maar die momenten oefenen natuurlijk allemaal hun invloed uit op dat draaipunt.

We leren bij natuurkunde steeds het moment uit te rekenen bij bepaalde punten en leren dan niet dat dat dus betekent dat hij daar veroorzaakt wordt maar dat zijn invloed uitgeoefend wordt op het draaipunt. Ik zat dus steeds te denken dat het moment ook daadwerkelijk daar was en daar invloed uitoefende in plaats van bij het draaipunt.

Dus als ik het goed begrijp, om het moment van de liftkracht te berekenen zou je dus de verdeelde liftkracht moeten integreren en als je dan het zwaartepunt bepaald van deze samengestelde vectorkracht dan kan je deze samengestelde vectorkracht vermenigvuldigen met de afstand van fuselage tot zwaartepunt om het moment te krijgen. Alleen dit moment oefent zijn invloed natuurlijk uit op het draaipunt en moet daar dan verstevigd worden. En moet dus niet verstevigd worden rond het zwaartepunt van de samengestelde vectorkracht wat ik dus had voorgesteld met mijn oude denkwijze omdat ik dacht dat daar het moment dan ook rond om heen was.

Sorry voor de domme vragen. Maar wel iedergeval erg bedankt want ik heb nu wel het gevoel dat ik het begin te snappen.

Hoi Robert,

Je eerste vraag heb ik in dit topic al eens beantwoord: http://profielwerkstuk.tudelft.nl/forum/viewtopic.php?pid=3309

Je tweede vraag hier: http://profielwerkstuk.tudelft.nl/forum/viewtopic.php?pid=3308#p3308

Mochten er nog onduidelijkheden zijn, laat maar weten.

Grt. Wouter

Oke, Nynke! Laat maar weten als je meer vragen hebt.

Grt. Wouter

Beste Jelle,

Zoals je ziet in formule 2.3 stelt het gedeelte 2pir^2 onder de breuk de bestreken oppervlakte van de rotors voor. Of je nu 1 of 4 rotors van dezelfde lengte hebt, deze oppervlakte blijft gelijk. Kijk hier ook eens.

Grt. Wouter

Hoi Wouter

Heel erg bedankt voor jouw reactie. Hier kan ik voorlopig wel goed mee verder werken.

Groet,
Helge

Beste Wouter,

We willen een vleugel voor jullie windtunnel workshop maken, en kunnen we het beste depron of balsahout gebruiken? en kunnen we op de TU daaraan kunnen werken? en zijn daar ook de middelen om zo'n vleugel te maken?

in ieder geval ook nog bedankt voor je reactie (en sorry voor mijn late reactie).

Alvast bedankt!
Met vriendelijke groeten,
Jens en Bas.

Beste Max en Tijs,

Het is helaas niet mogelijk om dit effect te onderzoeken in een van de windtunnels in Delft. De windtunnels zijn er niet op ontworpen om een voetbal in af te schieten. Wat ik me afvraag is of je deze proef niet beter kunt uitvoeren in een gymzaal? Je hebt immers geen versnelde luchtstroming nodig om de werking van het effect aan te tonen.

Zoek eens naar het zogenaamde Magnuseffect. Dat speelt een grote rol bij het afbuigen van de bal in de lucht.

Hoe ver zijn jullie al met jullie PWS? Hebben jullie al hoofd- en deelvragen?

Grt. Wouter

Bedankt voor de informatie, kan er zeker wel wat over schrijven.
Fokker heeft nog niets van zich laten horen.
Gr Geerd

Beste Thomas en andere deelnemers van de windtunnel workshop,

Hoek phi wordt door 3 gedeeld om hoek alpha te krijgen vanwege de zogenaamde windtunnelwand correctie. Zoals in de beschrijving staat wordt de luchtstroom uit de buis voor een groot deel afgebogen door de stroomlijnen van het vleugelprofiel. Dit komt omdat de wanden van de buis bijna direct grenzen aan het vleugelprofiel. Als je in een grotere ruimte meet, compenseert de vrij stromende lucht om het profiel deze afbuiging. In een kleine open straal windtunnel (zoals die waarin we getest hebben) kun je dus eigenlijk niet heel nauwkeurig meten. De factor 3 is een benadering van de correctie. Een echte analyse zou te ingewikkeld zijn voor deze workshop.

Meer over windtunnelwand correctie kun je hier bijvoorbeeld lezen.

Grt. Wouter

Beste Raphael en Yannick,

Volgens mij is het bijvoegen van hoofd- en deelvragen niet helemaal gelukt. Kan niets vinden! Verder ben ik heel benieuwd naar jullie windtunnel. Als je foto's zou willen posten, graag!

Ik hoor het wel,

Grt. Wouter

Hallo jongens,

Momenteel ben ik druk met tentamens. Ik zal jullie vraag in de loop van de week beantwoorden.

Grt. Wouter

Beste Youri,

Leuk dat je je profielwerkstuk over vliegtuigen doet! Aerodynamica is een heel interessant onderwerp en is op verschillende moeilijkheidsgraden te begrijpen. Er zijn veel boeken en werken over geschreven. Merendeel in het Engels, dus hier zul je even aan moeten wennen. Op internet is uiteraard ook veel te vinden. Goed is om te beginnen met Wikipedia:

[list=*]

Wikipedia Aerodynamica (NL)[/*] Wikipedia Aerodynamics (EN)[/*]

Vervolgens is de Engelse Wikipedia pagina over liftkracht erg bruikbaar. Hier wordt op verschillende manieren uitgelegd waarom een vleugel lift veroorzaakt en waarom het drukverschil beneden een vleugel hoger is dan boven.

Een persoonlijke favoriet is de site AV8N. Vooral hoofdstuk 3 en 4 zijn bruikbaar in jouw geval. Mocht je nog iets zoeken in het Nederlands, wil ik je verwijzen naar het boek [i]Aerodynamica voor vliegtuigen[/i] van C.H.C. Brouwer. Kijk eens in je lokale bibliotheek of je dit kan vinden. Anders deze site.

Succes met inlezen en als je aan de hand hiervan nog vragen hebt kun je ze hier stellen!

Grt. Wouter

Hoi Ewout,

Je kunt het ook anders stellen: doordat het vliegtuig zo laag bij de grond vliegt kan er (per seconde) minder lucht van onder naar boven de vleugel stromen dan als het vliegtuig op grote hoogte vliegt. De hoeveelheid lucht per seconde is kleiner waardoor vortices minder effectief kunnen vormen en zo minder sterk zijn.

Grt. Wouter

Ha mannen,

Het praktische deel van een profielwerkstuk over drones is vaak juist het bouwen van de drone zelf. Daarna wordt het of, zoals jullie zelf aangeven, te makkelijk, of te gecompliceerd. Als je echt verstand hebt van de hardware kun je daar aanpassingen aan doen zodat vliegprestaties verbeteren.

Zoals ik al vaker gezegd heb op dit forum, heb ik tot mijn grote spijt niet bijzonder veel verstand van quadcopters. Dus een praktische opdracht bedenken buiten het bouwen van de drone zelf zou ik niet zo snel kunnen bedenken. Een goed voorbeeld van een profielwerkstuk over zowel het zelf configureren van de hardware als de software kun je hier vinden. Ik denk dat ze je op dit forum wellicht beter kunnen helpen.

Over de maatschappelijke effecten van drones zul je de media moeten raadplegen. Zoek artikelen en essays van betrouwbare nieuwssites bij elkaar en schrijf aan de hand daarvan uiteenzetting over de maatschappelijke effecten. Begin hier eens mee.

Bij mijn studie zijn er geen projecten die zich specifiek richten op drones. Er zijn wel enkele studenten die hiermee zelfstandig aan de slag gaan buiten hun studie om. Een maand geleden werd een drone-wedstrijd gewonnen door een TU-student, maar er zijn helaas geen open dagen of interesse dagen.

Kortom, drones is een cool onderwerp en heel erg profielwerkstukwaardig, maar wel gecompliceerd. Je zult er echt de diepte mee in moeten gaan wil het onderzoek slagen. Daar zul je dan wat harder voor moeten werken.

Succes!

Grt. Wouter

Hoi Marc,

Excuses voor de late reactie! Wat een cool onderwerp. Waarschijnlijk zul je al het een en ander hebben gevonden over het onderwerp, maar op de wikipedia pagina over aviation biofuel is best wat informatie te vinden. Vooral bij de bronnen onderaan. Ook bevat dit document veel bruikbare algemene informatie.

In maart 2013 heeft een Cessna 182 gevlogen op biobrandstof gemaakt van plantaardige olie. Deze brandstof is toevallig gemaakt door het Nederlandse bedrijf SkyNRG. Wellicht dat je daar een interview uit kan slepen.

Kijk maar even wat je hiermee kan en als je verdere vragen hebt, laat het maar weten.

Grt. Wouter