Beste Sander,

Heb je al eens gekeken naar je eigen modelraket bouwen: http://www.drra.nl/
Verder wil ik je aanraden om een beetje op dit forum te kijken. Er staan zeker een aantal interessante onderwerpen tussen waar je iets mee zou kunnen doen.

Mocht je je in een onderwerp hebben verdiept en echt een paar relevante vragen hebben, dan kan ik eventueel een afspraak regelen met iemand die er meer van weet.

Succes!
Wouter

Tot nu toe heb ik mij vooral bezig gehouden met nog conventionele(lighter-than-air) luchtschepen en de aerodynamische principes daarachter.

Ik weet inderdaad ook al van de Aeroscraft en soortgelijke projecten, maar de meeste informatie over deze projecten wordt geheim gehouden en is dus lastig onderzoek naar te doen.

Mijn plan was vooral om een theoretisch model te maken van een hybride luchtschip.

Alvast bedankt voor de interesse,

Max

Hallo Joris,

Heel erg bedankt! Dit helpt mij zeker op weg.

Groet,

Rhoderick Moll

Hallo Wouter,

Bedank voor de informatie! We zijn meteen aan de slag gegaan en we hebben voor de proef een onderzoeksplan opgesteld. Zie in het bijgevoegde bestand. we hadden wel wat twijfels over deelvraag 3 omdat we niet wisten of kracht in een brandstof meetbaar was. Hopelijk kunnen jullie helpen met een deel van onze vragen.

Met vriendelijke groeten,

Jasper en Rick

Beste Robin,

De karakteristieke lengte is de afstand die het medium moet afleggen langs het voorwerp. Met andere woorden: hoe lang is je dragmotor?

Grt. Wouter

Ha jongens,

Vet project! Ik moet jullie eerlijk bekennen dat ik niet heel erg thuis ben in de modelbouw en daarom ook niet heel veel weet van quadcopters. Wat ik in ieder geval wel weet is dat het zelf bouwen, afstellen en programmeren heel veel tijd en precisie vergt. Dit op zichzelf is al meer dan PWS-waardig. Daar zul je je begeleider van moeten kunnen overtuigen.

Op internet is veel informatie te vinden over het zelf bouwen van een quadcopter. Deze websites kunnen je al een heel eind op weg helpen:

[list=*]

Je kunt tegenwoordig ook kant-en-klare quadcopter pakketten kopen. Prijzen verschillen van 50 euro tot 3000 euro, geheel afhankelijk van de mate van professionaliteit natuurlijk. Hier kun je er meer over vinden. Ik zou alleen niet heel goed weten hoe je van zo'n project een profielwerkstuk kan maken. Je kan inderdaad de opwaartse kracht meten, maar om er dan een onderzoek van te maken zal je jezelf bijvoorbeeld moeten afvragen: hoe kan ik de quadcopter zo aanpassen dat hij meer opwaartse kracht genereert? Dat zou een interessant iteratief proces worden met onder andere massa, vermogen en stabiliteit als parameters. Wel een ingewikkeld proces trouwens. Standaard bouwpakketten zijn immers goed doordacht.

Ik denk dat het interessanter en vooral leuker is om een quadcopter zelf te maken. Zoals ik al zei: dat is op zichzelf al profielwerkstuk waardig. Je zou bijvoorbeeld de communicatie tussen hardware en software kunnen uitpluizen en hierbij de software zelf kunnen schrijven. Ik denk dat het wel goed gaat als je met zo'n plan naar je begeleider stapt.

Wat betreft de kosten: ik denk dat je moeilijk sponsors kan werven voor een modelbouw project als deze. Misschien dat je de school kan vragen om een bijdrage.

Houd me maar op de hoogte!

Grt. Wouter

Beste Thomas,

Waarschijnlijk geef ik in de laatste week van september weer een workshop in de windtunnel. Over de precieze datum hoor je deze week meer!

Grt. Wouter

Ik heb inmiddels de vleugel gemaakt, ik heb ook 2 verschillende trailing edges gemaakt, ik weet niet hoe ik die op mijn centrale gedeelte van de vleufel moet zetten, maar ik denk dat ik dat met klittenband ga doen. Volgens een italiaans onderzoek valt er +- 10 procent minder weerstand als er een verenstructuur over de vleufel komt, dus met de echte veren, kleine haartjes etcetera. Ook wordt hierbij de hoek waarbij eeen stall ontstaat aanzienlijk groter. Ik zou dus willen gaan testen of de vorm van veren op de trailing edge ook nog effect heeft, in het geval dat dat niet zo is kan er een spray worden gemaakt die je over de vleugel sprayd waardoor de effecten optreden, als het wel uitmaakt zal er veel moeten veranderen aan de vleugel. Is het ook mogelijk om de hoek waarbij stall ontstaat te meten tijdens de workshop?
Mijn profielwerkstuk is nog in de beginfase, heb al wel redelijk wat op papier, maar wil eerst kijken wat de resultaten zijn van de meting voor ik met het grootste gedeelte van het werkstuk begin.

Beste Andrew en Adam,

De student die deze vraag kan beantwoorden, is momenteel op vakantie. Eind juli is hij terug en zal hij jouw vraag zo snel mogelijk beantwoorden!

Hoi Marc!

Cool dat je je gaat richten op de wat kleinere vliegtuigjes. Maar wat bedoel je precies met 'de invloed van instrumenten op een vliegtuig'?

Wat betreft je vraag over turbulentie: dit wordt uiteraard wel gemeten door de instrumenten aan boord. Ik zou dit echter niet als een foute meting bestempelen. Als je immers door turbulentie uit koers raakt, wil je dat terug kunnen lezen op de meter in de cockpit. Wellicht dat door tijdelijk hevig schudden de wijzertjes op de meters een beetje gaan oscilleren om het daadwerkelijke gemeten punt, maar dit zal gering zijn. Tijdens hevige turbulentie en slecht zicht moet de piloot juist kunnen vertrouwen op z'n instrumenten.

Hoop dat dit je vraag beantwoordt.

Grt. Wouter

Hee boys,

Sorry voor mijn trage reactie, maar afgelopen week was, onder andere door tentamens, nogal druk.

Wat betrefd jullie vraag,

Je zou de energiebalans van een auto alsvolgt kunnen opstellen:

Totaal effectief gebruikte energie = Totaal verliezen tbv weerstanden

(Er van uitgaande dat de definitie van effectieve energie, de energie is die gebruikt wordt om met constante snelheid vooruit te komen.)

Dus je zult 2 dingen moeten bepalen:

Hoeveel energie die wordt geleverd door de motor zal effectief worden gebruikt voor het voortbewegen van de auto. Tip: Denk hierbij aan het rendement.

Hoeveel weerstand ondervindt de auto bij een bepaalde snelheid over een bepaalde afstand.

Hiervoor zou je kunnen kijken op de volgende websites:

Luchtweerstand:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Luchtweerstand

Rolweerstand:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Rolweerstand

In principe zijn dit de eerste verliezen waar ik naar op zoek zou gaan. Ben niet bang om aannames te maken voor variabelen als: massa, frontaal oppervlak, etc. Zolang je je aannames maar duidelijk verwoord is het oké.

Besef wel dat de hierboven genoemde opzet, alleen geldt wanneer de auto zich met constante snelheid voortbeweegt.

Als je de formules op wikipedia niet begrijpt, kun je op dit forum je vraag natuurlijks stellen.

Succes!

Joris

Hoi Lotte en Marit,

Cool idee! In het gebruik van onbemande vliegtuigjes zit nog een hoop toekomst. Om voor jullie het project enigszins af te bakenen, maar bovenal, haalbaar te maken, raad ik jullie aan om eens te zoeken naar zogenaamde multicopters. De bekendste hiervan is de quadrocopter. Dit zijn kleine radiografisch bestuurbare helicopters, die je veelvuldig terugziet in de modelbouw. Daarom is er ook veel over hun werking te vinden.

Vergis je echter niet, want het maken van zo'n quadrocopter vergt veel tijd en is best moeilijk. Behalve het zo nauwkeurig mogelijk bouwen (vaak is het millimeterwerk), krijg je ook te maken met software om je quadrocopter te calibreren en moet je ervoor zorgen dat hij stabiel blijft tijdens z'n vlucht. Mocht jullie dit wel een mooie uitdaging lijken dan zou ik me in eerste instantie vooral concentreren op de bouw en het doorgronden van de communicatie tussen hardware en software. Dit alleen al is PWS waardig.

Je kunt er natuurlijk ook voor kiezen om een standaard bouwpakket te kopen en de handleiding nauwkeurig te volgen. Dan ligt de focus vooral op het stabiliseren en het vliegen en zou je daarna nog eventueel kunnen kijken naar payload (camera's, sensoren, etc.). Prijzen van bouwpakketten variëren vaak van 100 tot 400 euro. Als julle een goed plan bedenken voor je project zouden jullie misschien de school kunnen vragen om een financiële bijdrage.

Om een lang verhaal kort te maken: cool project, maar wel complex. Mochten jullie serieus besluiten dit te willen doen, laat het even weten. Dan kan ik jullie wel in contact brengen met de werkplaats op het Science Centre in Delft.

Groetjes,
Wouter

Hallo Wouter,

We hebben het gezien hoor! Nogmaals hartstikke bedankt voor je hulp. We hebben overigens een 7. Voor ons project zou jouw beoordeling nog mee kunnen helpen voor een hoger cijfer. Dus ook nogmaals bedankt voor de beoordeling.

Groet,

Emiel en Wouter

Hallo,

Ik heb de windtunnel kleiner gemaakt en heb een uitslag van de unster gezien! Hoewel 0,08N niet veel is heb ik toch wel een resultaat!
Hij werkt dus:
Proef met rook (nog zonder rook): https://fbcdn-sphotos-a-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash4/313335_10200382987490350_1071727401_n.jpg
Proef met kracht: https://fbcdn-sphotos-g-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash3/885411_10200405647936847_536754629_o.jpg
We moeten nu alleen nog de snelheid van lucht in de windtunnel bepalen, dat gaat nog leuk worden! haha. Ik denk dat we het gaan doen met een CD-hoesje en dat we dan met een krachtentekeningetje en misschien wel de momentstelling berekenen wat de V van de lucht is!

Hoi Thijs!

Goed om te horen dat je de workshop leuk vond. Ik weet nog wat je bedoelt met dat buikje, wat ik echter niet meer weet is of dat buikje zorgde voor een verandering in de steilheid van de lijn. Dus vergelijk de steilheid van de lijn vóór het buikje met de steilheid van de lijn na het buikje. Als de steilheid van de lijn na het buikje kleiner is dan de steilheid ervoor, kun je ervan uit gaan dat het buikje in de grafiek de oorzaak is van een zogenaamde 'separation bubble'.

Hier kun je er meer over lezen.

Is de steilheid (min of meer) gelijk gebleven, dan zou ik het eerder als een meet onregelmatigheid zien.

Hopelijk beantwoordt dat je vraag!

Grt. Wouter

Bedankt Wouter.

Ik zie dat je je tijd hebt genomen en dat waardeer ik enorm.

Alles is nu duidelijk en het 1e hoofdstuk wat over de workshop gaat is klaar. Behalve de functie van de afzuigkanalen dan.

Yorick

Hoi Thom,

Ik heb je vraag in dit topic beantwoord: http://scholierenlab.tudelft.nl/forum/viewtopic.php?id=674
Die bedoelde ik ook ;)

Wouter

Wesley,

mijn dank is groot, zo kan ik weer verder met mijn PWS!

groetjes.

Hoi Mitchell,

Interessante vraag! Voor het antwoord moet je eerst weten wat een jetlag precies is. Dit is namelijk een verstoring van het zogenaamde slaap-waakritme. Je moet je voorstellen dat de processen in je lichaam zich vasthouden aan een bepaald ritme, ook wel de biologische klok genoemd. Onder andere je slaappatroon en je eet en drink behoefte hangen hier vanaf. Zodra je je van het een op het andere moment in een andere tijdzone begeeft, zoals er gebeurd als je met het vliegtuig een lange reis maakt, veranderen bepaalde factoren in je omgeving die van invloed kunnen zijn op je biologische klok. Dag en nacht kunnen worden omgedraaid en je lichaam is genoodzaakt om plotseling een andere ritme aan te gaan houden. Met als gevolg dat je overdag moe wordt en 's nachts niet kan slapen. Dit noem je een jetlag.

Vervolgens terug naar je vraag. Ik citeer van deze Wikipedia pagina:

[quote]Wordt het individu afgeschermd van bepaalde omgevingsfactoren, dan blijven de circadiaan verlopende processen volgens hun eigen innerlijke ritme doorlopen. Onder invloed van uiterlijke factoren, zoals zonlicht, getijden, klimaat of sociale omgeving, worden de circadiane invloeden afgezwakt en wordt het gedrag van het individu meer bepaald door die omgevingsfactoren.[/quote]

Je zou een verblijf in de ruimte kunnen zien als een afscherming van de bovenstaande omgevingsfactoren. Je merkt daar immers niets van de getijden of het klimaat van de aarde. Ook het zonlicht maak je anders mee dan op aarde en je sociale omgeving blijft hetzelfde. Met andere woorden, wanneer je in de ruimte bent gaat je slaap-waakritme op normale manier verder. Je hebt dus geen last van een jetlag in de ruimte.

Hoi Pjotr,

Cool onderwerp heb je gekozen. Uiteindelijk is het de grenslaag die bepaalt wat de prestaties van een bepaald vleugelprofiel zijn en dus of een bepaald vliegtuig onder verschillende omstandigheden wel of niet in de lucht blijft. Dit is een heel breed onderzocht onderwerp en daarom blijf ik ook eerst even hangen bij je hoofdvraag:

"Waar ligt het omslagpunt van een laminaire stroming rond de vleugel naar een turbulente stroming?"

Deze is denk ik iets te breed, of in ieder geval iets te breed geformuleerd. Er zijn ongelofelijk veel verschillende vleugelprofielen, waarover je allemaal apart wel een PWS zou kunnen maken. Het woord 'vleugel' in je hoofdvraag zou ik daarom specificeren. Je geeft eerder al aan dat je je voornamelijk richt op de vleugelprofielen van zweefvliegtuigen. Wat je zou kunnen doen is twee of drie verschillende vleugelprofielen van zweefvliegtuigen nader onderzoeken en dit ook aangeven in je hoofdvraag, dus:

"Waar ligt het omslagpunt van een laminaire stroming naar een turbulente stroming rond de vleugels van [i]zweefvliegtuig type 1[/i] en [i]zweefvliegtuig type 2[/i]?"

De keuzes voor de twee zweefvliegtuigen kun je motiveren in de inleiding van je verslag. Vervolgens probeer je de twee (of drie) vleugelprofielen zo nauwkeurig mogelijk na te bouwen en kun je ze in de windtunnel komen testen. Check ook deze pagina voor meer informatie over de workshop zelf en voor een bouwhandleiding (!).

De windtunnel workshop zelf geef ik hoogstwaarschijnlijk in de tweede week van februari. Daar hoor je deze week meer over.

Grt. Wouter