Hallo Erik,

Interessant onderwerp met veel innovatiemogelijkheden! Voor straaljagermotoren wordt inderdaad nog onwijs veel kerosine gebruikt en is er weinig vooruitgang in milieuvriendelijkheid. Wel zouden brandstoffen die voor andere vliegtuigen gebruikt kunnen worden eventueel. Denk hierbij aan SAF en BAF. Dit zijn beiden biobrandstoffen en daardoor dus milieuvriendelijker. Om een straaljagermotor volledig duurzaam te maken is enorm lastig aangezien deze hoge snelheden veel energie vereist en dat lastig is te bereiken met iets anders dan een fossiele brandstof.
Ik hoop dat ik je hiermee genoeg heb geholpen en bij verdere vragen kan je die altijd stellen!

Mvg Karel
@Erik-0

Hi Jesper en Mike,

De exacte afwijking zou ik niet precies weten, maar zoals je al kan raden is de windtunnel niet heel nauwkeurig. Hij is volledig handgemaakt en niet met professionele materialen gebouwd. Wat je zou kunnen doen is de grafieken in excel doen en er een trendlijn bij maken. Bij de opmaak kan je dan de R-waarde toevoegen, en deze geeft aan in hoeverre de trendlijn overeenkomt met de exacte waardes. De trendlijn moet voor een cl-alpha grafiek een rechte lijn zijn, dus dan doe je een lineaire trendlijn. Hoe dichter de R-waarde bij de 1 zit, hoe beter die meetpunten overeenkomen met de trendlijn. Hiermee kan je aanduiden in hoeverre de windtunnel nauwkeurig genoeg is voor het onderzoek.

Ik hoop dat dit genoeg helpt en succes!

Mvg Karel
@Jesper-Wolters

Hi Aelin,

Ik heb de forms ingevuld en hoop dat je er genoeg aan hebt! Bij verdere vragen kan je terecht op het forum!

mvg karel
@Aelin-Franzen

Hi Alex,

I guess English is your native language, so I'll answer your question in both English and Dutch. If you prefer communicating with one of the languages, just ask further questions in either English or Dutch!

The subject you've chosen is very interesting and has a cool idea! De formula for downforce and drag differs per spoiler. Each spoiler itself has a specific shape, which leads to different values. This shape is called the airfoil, and you can do tests with different airfoils. You can always come by to TU Delft for a workshop wherein the airfoils are explained really well, and you'll do some tests with different airfoils. This data is really useful for the final report and gives you a clearer view on how spoilers work.
To give a short answer, a spoiler actually is an airplane wing, upside down. This means that it generates "Lift" towards Earth. The formula for this lift is: L = 1/2 *rho * V^2 * S * CL, where rho the density is in kg/m^3, V the velocity in m/s, S the surface area of the spoiler in m^2, en CL a variable that changes per airfoil, but also changes with a different angle of attack. The Lift is then given in Newton, and to change it do KG, it has to be divided by g=9.81 m/s^2 (gravitational acceleration). However, Newton is often more convenient.
If you are interested in the workshop, you can always register by planning a date with me on the forum!
I hope this answers your question, and for further question, just ask them here on the forum!

Sincerely,
Karel (Aerospace Engineering)

Interessant onderwerp en vet idee! De formule voor weerstand en downforce is verschillend per spoiler. Elke spoiler heeft namelijk een andere vorm waardoor die meer of minder downforce veroorzaakt. Deze vorm wordt het vleugelprofiel genoemd, en met verschillende vleugelprofielen kan je tests doen. Voor zulk soort tests kan je altijd langsgaan en da krijg je een workshop aangeboden, waarin precies duidelijk wordt hoe deze vleugelprofielen werken, en doe je dus zelf een test met vleugelprofielen. De data die uit deze tests komt, komt erg goed van pas en geeft je een duidelijker inzicht over hoe spoilers werken.
Een spoiler is eigenlijk een vliegtuigvleugel omgedraaid, waardoor er "Lift" naar beneden wordt gecreëerd. De formule voor deze lift is als volgend:
L = 1/2 *rho * V^2 * S * CL, waarin rho de luchtdichtheid is in kg/m^3, V de snelheid in m/s, S het oppervlakte van de vleugel in m^2, en CL een variabele die verschilt per vleugelprofiel, en ook verandert bij een andere Hoek van inval. De Lift wordt dan gegeven in Newton. Als je interesse hebt in de workshop kan je je altijd aanmelden en dan plannen we een datum voor de workshop!
Ik hoop dat dit genoeg helpt en voor andere vragen kan je altijd weer een vraag stellen hier op het forum!

Mvg
Karel (Lucht- en Ruimtevaarttechniek)

@alex911

Hi,

Interessant onderwerp waar veel ruimte is voor toekomstideeen! Ik zou jullie zeker kunnen helpen, maar dan zou ik graag de exacte hoofdvraag met deelvragen hebben. Zouden jullie die kunnen sturen? Daarnaast vraag ik me af wat jullie dan precies willen onderzoeken. Willen jullie de verschillen in downforce van de 2 autos onderzoeken en meten bijvoorbeeld? Of juist de weerstand? Of willen jullie juist zelf een model maken dat heel goed presteert in een van deze aspecten.
Houd er in ieder geval rekening mee dat de hoofdvraag specifiek moet zijn! Vanuit dat punt zou je kunnen denken aan iets wat je precies wil onderzoeken/maken. Ik hoor graag deze dingen en dan kan ik je verder helpen!

Mvg Karel
@tamzid

@Jorrit-0 Hallo Jorrit en Tim,

Interessant onderwerp en inderdaad hebben al veel geprobeerd een eigen model te testen in onze windtunnel! Voor het 3D printen van een model zijn de afmetingen vaak te klein en mislukt de print. Een oplossing hiervoor is om het uit piepschuim of hout, of iets dergelijks te maken, maar hiermee bereik je niet de goede exacte afmetingen die ene 3d printer wel zou kunnen garanderen. Om begin februari lang te komen gaat vrees ik wel lastig worden maar eind februari zou moeten lukken! Laat maar weten wanneer uitkomt voor jullie1

MVG Karel

@Florisdl Goed om te horen, ik zal kijken wanneer de windtunnel weer volledig functioneert en zal tegen die tijd een datum kunnen inplannen!

Space-Based Solar Power (SBSP) is a concept that involves capturing solar energy in space using satellites equipped with solar panels. The collected energy is then transmitted to Earth through various means, offering a potentially efficient and continuous renewable energy source.

Hi Bram,

Interessant onderwerp waar veel innovatie voor te behalen valt! Ik vraag me erg af waarom de lift en weerstand kracht gelijk moet zijn aan elkaar. Normaliter is de lift to drag ratio (de ratio van de lift kracht gedeeld door de weerstandskracht) tussen de 10-20. Het zou kunnen dat ze de Power bedoelen van de lift en drag, aangezien de snelheid van de lucht in de richting van de drag heel hoog is. Dit betekent dat de formule van power voor drag, bestaat uit een lage weerstandskracht, en een hoge luchtsnelheid. En de formule voor power van lift is dan een hoge liftkracht, met een lage luchtsnelheid. Dit is het enige wat mij logisch lijkt want dit zou nooit kloppen. Hierdoor zou je dan met de formule van power maar 1 van de twee krachten gebruikt, bijvoorbeeld alleen de lift. Aangezien de power van lift en weerstand gelijk is zou dan de formule x2 worden gedaan.
Ik hoop dat je vraag hiermee grotendeels is beantwoord! Ander kan je altijd nog vervolgvragen stellen!

Mvg Karel

@Bram-0

@KarelJacobs

Bedankt! Dit helpt ons enorm. Nu kunnen we de liftcoëfficiënt bepalen en onze conclusies afmaken.

mvg,

Lucas en Alec

@Floortje-1 Hi,

Het zijn voornamelijk Boeing vliegtuigen die geen winglet hebben. Dit komt doordat zij een "raked wingtip" hebben, wat ik in het vorige bericht bedoelde met de swept back uiteinde. Deze raked wingtip zorgt ervoor dat de Aspect Ratio wordt vergroot. De formule voor de weerstand door de lift van een vliegtuig heeft namelijk een omgekeerd evenredig verband heeft met de Aspect ratio. De Wingtips hebben eenzelfde invloed, maar welke manier gebruikt wordt heeft voornamelijk te maken met hoe oud de vliegtuigen zijn. Hoe nieuwer de vliegtuigen, hoe geavanceerder ze zijn dus hebben de nieuwste de beste apparaten om de weerstand te verminderen.

Mvg Karel

Hoi @KarelJacobs

Erg jammer maar er valt helaas niets aan te doen.
In ieder geval heel erg bedankt voor de tijd en moeite!

Mvg Timo en Lars

Hallo Mex en Hugo,

Volgende week is het mogelijk om vrijdag 15 december overdag een videogesprek te houden. Vanaf 11 uur ben ik beschikbaar dus geef maar aan wat voor jullie uitkomt. Zou je voor die tijd nog aan kunnen geven waar het onderzoek over gaat, en welke vragen je voor mij hebt? Op die manier kan ik het beter voorbereiden en heb ik voor jullie duidelijkere antwoorden!

Mvg
Karel Jacobs
@Hugosmeenk-0

@KarelJacobs Hoi,

Dat is jammer om te horen. Maar toch bedankt voor de moeite.

Groetjes Jesper

Hallo, @KarelJacobs

15:00 gaan is goed voor ons

Mvg
Sam en Sem

Hoi @SiwardWalinga,

Interessante vraag! In principe is de formule voor lift hetzelfde in water als in de lucht. Het enige verschil is het medium waar het doorheen gaat. Dit betekent dat de dichtheid van water hoger is, waardoor een lagere snelheid bereikt hoeft te worden, om dezelfde lift te genereren, met eenzelfde vleugelprofiel. De lift coefficient verschilt per vleugelprofiel, maar is dus hetzelfde als de vleugel in water ligt, als wanneer die in de lucht hangt. Hier heb ik nog twee linkjes die goed uitleggen hoe de hydrofoils werken, en zijn goede bronnen aangezien het van MIT komt.
http://lancet.mit.edu/decavitator/Basics.html
https://web.mit.edu/2.972/www/reports/hydrofoil/hydrofoil.html

Hopelijk heb ik je vraag beantwoord!

Mvg Karel Jacobs

@KarelJacobs
Goedendag meneer Jacobs,

Helaas hebben we op vrijdag 10 november herkansingen. Zijn er wellicht andere data beschikbaar waarop de de workshop zouden kunnen volgen?

U kunt ons bereiken op dit e-mailadres: siddharthmails007@gmail.com

mvg,
Siddharth