Hallo Joris,

De context is gewoon nieuwsgierigheid. Ik ben al jaren uitgestudeerd (en gepensioneerd). Ik rommel wat met Italiaanse mororen, en de manier waarop BMW en Yamaha een taai probleem hebben opgelost vind ik erg leuk - ik vraag me zelfs af waarom b.v. de Engelsen (Norton en zo) er nooit op gekomen zijn. Mogelijk gebruik ik dit forum enigszins oneigenlijk, maar in mijn omgeving lopen vooral alpha's als ikzelf en artsen rond, dus ik kon de vraag nergens kwijt.

Ik noteer dat mijn benadering in principe correct is, maar neem ook aan dat er meer factoren spelen (zoals de lengte van de diverse drijfstangen?). Misschien iets voor een project voor een student met affiniteit met brommers? Een BSA tweecilinder uit de jaren '60 zou een aardig proefkonijn zijn, die hebben een deksel onder de krukas waar een drijfstang doorheen zou kunnen.

In elk geval bedankt voor je reactie.

 Huib

Het lijkt dat BMW met de S800 en Yamaha met de T-Max scooter het trillingenprobleem by parallelle tweecilinders definitief hebben opgelost (met een contragewicht dat lineair tegen de zuigers in beweegt).
In principe zou zo'n gewicht even zwaar moeten zijn als de zuigers en een deel van de drijfstangen. Echter, bij BMW is de slag van de "klepel" kleiner dan die van de zuigers. Is mijn indruk juist dat het contagewicht dan flink zwaarder moet zijn, omdat het gaat om massakrachten die kwadratisch zijn met de snelheid? Bijvoorbeeld: als de slag de helft is van die van de zuigers moet het gewicht 4x zo zwaar zijn ( 1/ 0,5 x 0,5).

Het onderwerp interessert me omdat ik al decennialang de trotse maar niet onbezorgde eigenaar ben van een 350cc Ducati. Bij stationair lopen voel je daar de contragewichten rondslingeren. Bij hoge toerentallen ging je horloge raar doen...